Amikor szombat délelőtt az öreg Fordok konvoja a budaörsi Auchan parkolójából a biatorbágyi Premier Outlets Center felé vette az irányt, nem siettem el a csatlakozást. Tudtam, hol akarok menni; Geree autójára már korábban felfigyeltem, az ötajtós Mk1-ről ugyanis a vak is megmondja: értő kezek gondozásában, rengeteg befektetett munkával készült el, de megérte, az eredmény magáért beszél. Az értő kezek azonban aznap valódi méregzsákot terelgettek az XR2-es Fiesta személyében, a Sierrát pedig a mérnök úr felesége kormányozta a helyszínre.
© Jannis
Nem emlékszem a sorrendre, ki volt ott előttünk, és ki utánunk, de az opeleseket már érkezésünkkor képviselte néhány Manta, no meg a szélen ücsörgő, fekete Monza.
Miután mindenki megtalálta a helyét (mi a Geree-féle Sierra és Frani fehér, egészen igényes, alacsony költségvetésű Mk2-ese között), autóink orrát pedig egymáshoz igazítottuk, gyors felfedezőútra indultunk.
Nem kellett messzire mennünk, hogy ráleljünk a nap sztárját. Nálam legalábbis a ponyvás Peugeot 203-mal a BMW-k és Golfok mellé beguruló öregúr vitte a pálmát, aki – ahogy azt kell –, komótosan, jobbra-balra korrigálva le is tette az autót – ferdén. S mint aki jól végezte dolgát, leállította a motort; de fény derült a turpisságra, az autó csálén áll, meg kéne igazítani. Az akku viszont gyenge, magától ez indulni nem fog, meg kell hát tolni. Be is röffent, de második nekifutásra sem sikerült hibátlanul kivitelezni a mutatványt, az autó csak nem akart a többivel párhuzamosan állni. A papa viszont lelépett a kuplungról, a kasztni ugrott egyet, majd újra elhallgatott a motor. Ismételt betolást és manőverezést követően sikerült eltalálni a megfelelő pozíciót, a kisöreg kipattant, és mesélt: bő negyven éve ilyen volt az első autója, jelenleg öt darab van belőle, ponyvás, kombi, limuzin, ez itt ráadásul OT-s is. Hozott már ilyet franciáktól, belgáktól, és még isten tudja, honnan. Később aztán egyszerre veszett nyoma a papának és az addig a platón pihenő öreg Simsonnak; állítólag azzal gurult körbe a parkolóban, majd legnagyobb sajnálatomra idő előtt távozott. Sebaj, ez a kis bemutató is elég volt ahhoz, hogy mostantól új álomképet dédelgessek tisztességben megőszült önmagamról.
Tovább sétálgatva egy, talán már a rat kategória fogalmát is kimerítő Trabantba botlottunk. A több színben pompázó, csálé, helyenként megcsiszolt, hegesztett, csavarral rögzített elemek, a madzaggal fixált csomagtérajtó és a kikapart beltér a fényesre suvickolt, gondosan dédelgetett Trabik mellett végképp meghökkentő látványt nyújtott.
Hamm!
A gyönyörű, osztott oválablakos, vászontetős Bogárhoz érve arra is rájöttem, hogy Péter komámról ádáz módon megfeledkeztem, de mint kiderült, őt sem kell félteni: épp esküvőre volt hivatalos aznap – bár saját bevallása szerint ő is szívesebben töltötte volna a napot az elképesztően igényesen bőrözött, metálbarna kabrió, a napfénytetős, ezüst-fekete felnis, vajszínű példány és a Herbie-imitátor társaságában.
A következő autó utólag némi fejvakargatás elé állított. A Ferrari ugyanis 1972-ben kihozta a 365 GT4 2+2-t, majd 525 legyártott példány után, 1976-ban őt váltotta a 400-as, melynek orrában 4390 helyett immáron 4823 köbcentit tudott a V12-es, ezzel együtt pedig az autó súlya az addigi másfél tonnáról 1800 kiló környékére ugrott. 1985-ben aztán megint váltottak, megjelent a picivel még nagyobb, 4943 cm3-s motorral szerelt 412-es, az első Ferrari, amelyet ABS-szel is rendelhettek a kiváltságosok. Ez eddig mind szép és jó, a gond csak az, hogy az olaszok négyszemélyes GT-je 1972 és 1989 között lényegében semmit sem változott, már ami a külsőségeket illeti, nekem pedig támpontként mindössze egy bal elölről készített kép szolgált. A 412-est kizárhatjuk, azon még nem lehetne OT rendszám, de a 365 és a 400-as még mindig versenyben vannak. Végül egy Ferrari fórum szintén a különbségeket kereső topikja szolgáltatta a megoldást: míg a 365-ösön egyetlen nagy spinnerrel oldották meg a kerekek rögzítését, addig a 400-as esetében ehhez öt kisebb csavart használtak. Tehát a Volvo P1800S-nek hátat fordító autó nem más, mint egy Ferrari 365 GT4 2+2, valahonnan 1972-1976 környékéről, és bár soha nem fenyegette a veszély, hogy a legszebb vagy leggyorsabb Ferrarinak kiáltsák ki, azért a maga szögletesen sallangmentes, letisztult eleganciájával egy igazán lehengerlő kuriózumot tisztelhetünk a személyében.
És ha már szóba került a Volvo P1800… Tudják, az autó, amit 1962-től Roger Moore hajtott az Angyal című tévésorozatban, és aminek egy 1966-os példányával Irv Gordon talán már a 4,8 milliomodik kilométeren is túl van. És bár Templar Volvója fehér volt, a Guiness rekorder P1800 pirosban pompázik, ez itt a képen pedig zöld, és még csak a rendszámot sem itthon kapta, mindez mit sem von le a mennyei vonalak és a csodaszép állapot értékéből.
Kicsivel odébb megtaláltuk a nap hülyéjét is, aki a szélvédő előtti rácsokba hullott, növényi eredetű szutymákot nemes egyszerűséggel a slusszkulccsal kapirgálta el a Merciről. Nem baj, komám, én is mostam már autót a szivacs dörzsikés felével...
Tovább, tovább, messze még a vége, és ami addig vár…
Kedves Minik, szép sorjában, megannyi színben és stílusban...
Szélesítések egy piros Zsigulin, mellette tökéletesen gyári állapotú földije...
Króm lökhárítóval vakító Wartburgok...
Az illusztris társaságba már-már beleszürkülő DeLorean-ek...
Nagyra nőtt jenkik...
Pöttöm Polskik…
Egy épp parkoló DS, egy másik nyitott motorháztetővel, pótkerékkel és zöld bogyóval a hosszú fedél alatt...
Egy őszintén megöregedett, vinyl tetős Granada...
És egy legenda: a Mercedes 190E 2.5-16 EVO. A 190-es már önmagában is egy kisebb csoda, ugyanis kevés olyan típust tudnánk még felsorolni, amelyből 25-30 évesen is ennyi szép állapotban fennmaradt példány rója az utakat – elég, ha átfutjuk az itthoni vagy a német használtautó-kínálatot, hogy mi is kedvet kapjunk egy kockás kárpitos, napfénytetős, kislyukas alufelnivel szerelt darab birtoklásához. Hát még ha tudjuk, hogy az 1982-ben bemutatott bébi-Benzzel a Mercedes nem kis kockázatot vállalt: leereszkedni a pórnéphez, fenséges limuzinok, kupék és kabriók mellé egy 3-as BMW-vel konkuráló négykerekűt állítani a szalonokba. A kritikák elkerülése – vagy legalábbis számuknak csökkentése – érdekében a németek azonban beleadtak apait-anyait, a végeredmény pedig az autó, amely megjelenésében, kényelmében, minőségében és tartósságában is – talán az utolsók közt – képes volt felnőni a márka által állított magas mércéhez. Nos, erre kontráztak rá a 16 szelepes modellek a légellenállást 0.32-es értékre csökkentő, mindeközben a felhajtóerőt is redukáló spoilerszettjükkel, jobb gázreakciójukkal, kisebb átmérőjű kormánykerekükkel, 55-ről 70 literesre hizlalt tankjukkal, a váltón bal alul elhelyezkedő 1-es fokozatukkal, jobb oldaltartást biztosító Recaro üléseikkel, három új műszerükkel (olajhőmérséklet-mérővel, stopperrel és feszültségmérővel), elektronikusan vezérelt differenciálművükkel és hidraulikus, szinttartó hátsó felfüggesztésükkel. 1984-ben az ezeknek az autóknak rendezett nürburgringi futamon villantotta meg tehetségét az akkor még szinte ismeretlen Ayrton Senna, akinek első helyezettként sikerült célba érnie a 16 szelepes 190-essel.
1989 márciusában aztán a Mercedes a BMW M3 Sport Evolution-re is előrukkolt a válasszal: ő volt a Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution I, továbbfejlesztett fékekkel és felfüggesztéssel. Az 502 darabszámban elkészült modell sikerei folytatódtak, amikor az 1990-ben bemutatott Evo II újabb 502 példánya már a megjelenés előtt gazdára talált. A második széria alaphangon tartalmazta az addig csak az extralistán fellelhető, gombnyomással szabályozható magasságú futóművet, az autó az új spoilerszett részeként pedig brutális méretű hátsó szárnyat kapott, mellyel a leszorító erő növelése mellett a légellenállást is csökkentették – 0,29-es értékre.
Az Evo-k jelentős hányada gyűjtői példány, mely hosszú távú befektetésként jelenleg nem eladó. Amelyik mégis, annak viszont megkérik az árát: egy nemrég értékesített darab megközelítőleg 41000 dollárért kelt el a USS Tokyo aukcióján.
Ennyi ömlengést követően pedig lassan ideje lenne színt vallanom. Mert láthattam én aznap bármit, és sokukért osztogattam volna fél veséket is, mindkettőt mégis csak két másikra cseréltem volna el. Nem, nem minden cápák legcápábbikára, az öreg 6-os BMW-re fájt a fogam, nem a tepsi vén 7-esbe akartam belepunnyadni, lemondtam a szebbnél szebb E28-asokról is, nem kell egyik sem, és még csak nem is a B oszlop nélkül parádézó, aranyfelnis 850 látványa babonázott meg.
De a kis babakék 2002ti úgy állt ott, olyan őszintén lapított az Alpina felniken – ő nem akart többnek látszani, ő nem akart versenyezni a nagyokkal. Ő csak állt szelíden, és olyasféle nyugalom és kiegyensúlyozottság lengte körül egész lényét, mint a harcosét, aki tudja: ő már bizonyított, ő már letett valamit az asztalra. Ez nála már nem vérre megy, neki már nem kell mindig győznie – de az isten szerelmére, mit csináljon, ha ehhez ért? Törni előre, nem pénzért, nem kenyérért; azért, mert élvezi. Igen, a 2002 az a néma harcos volt a sok nagyszájú mitugrász közt, aki mindezt annyira tömören, egyszerűen és őszintén képviselte minden porcikájában, hogy nem tudtam neki ellenállni: 2013. április 27-e a nap, amikor az ifjú Coporno mélyen a szívébe zárt két egybeforrt, öreg és apró, mégis ereje teljében lévő vesécskét.
