Vedd a két legcsodásabb autót, amelyek valaha is az utakat szelték, és illeszd össze őket. Soha senki nem vállalkozott még csak hasonlóra sem, most mégis itt van. A zseniális Ferdinand Porsche és Flaminio Bertoni szent ikonjainak szerelemgyermeke.
A Porsche-Citroën 911 DS.
Noha kortársak voltak, nem sok emberben merülne fel az ötlet, hogy a németek 1963-ban bemutatott puritán sportautó-legendáját ötvözze a franciák minden részletében innovációk tömkelegét hordozó, az 1955-ös párizsi szalonon bombaként robbanó, kifinomult űrhajójával, a Citrëen DS-szel.
Két alapjaiban eltérő konstrukcióról van szó, melyek a maguk nemében lenyűgözőek és utolérhetetlenek, mégis elvetélt ötlet őket egy lapon említeni – formájuk, súlyuk, teljesítményük és menetdinamikájuk két ellentétes világnézetet tükröz. Az alábbi kép tökéletesen szemlélteti a két autó közti méretbeli különbségeket:
A Brandpowder csapata Stewart Johnsont, az Inter Box Mechanics korábbi mérnökét, és a téma talán legelismertebb tudorát kereste fel, akinek a tervekre pillantva az első kérdése az volt: mégis, hova akarjátok tenni a motort?
A designer csapat a nagy lelkesedés közepette erről az apróságról ugyanis megfeledkezett, és csak akkor kaptak észbe – saját szavaikkal élve: a 911 motorját a DS-be pakolni nagyjából annyira egyszerű, mint egy tököt a borsóhüvelybe gyömöszölni.
A 911 lapos boxermotorja – minden mérnök álma és dizájntörténeti mestermunka egyben
Johnson azonban rögtön készen állt a megoldással: a motort vízszintesen 90 fokban elforgatva, és a hátsó üléseket úgy 25 centivel előrébb tolva már elegendő helyet kapunk, ahová aztán vígan befér a 930-ból kölcsönzött, turbófeltöltővel megtámogatott hathengeres boxer, melynek 2994 köbcentijéből 260 lóerős és 4000-es fordulaton 343 Nm szabadulhat az aszfaltra.
A srácok ezen a ponton kérték fel Stewartot a projekt vezetésére, aki egy feltétellel vállalkozott a megtisztelő feladatra: ő akart lenni az első, aki vezetheti az elkészült 911 DS-t.
Gőzerővel folyt a munka, egymás után készültek a papír alapú, számítógépes és kézzel tapintható modellek. Nem csupán az autó súlyelosztásával, aerodinamikájával és kezelhetőségével kellett foglalkozni; Jim Lurpak zseniális munkájának köszönhetően sikerült összhangot teremteni két merőben eltérő világ közt.
Stewart Johnson ellenőrzi a hegesztéseket – egyedül itt sikerült mosollyal az arcán megörökíteni a projektvezetőt
A csupasz 911 orr-részt a Hempel korrózióvédő alapozójával kezelték, végül egy egyedileg épített alumínium keret révén illesztették össze a két autót.
A kész autóhoz egésznapos tesztelésre Ralph Klein brit pilótát hívták meg, aki nem tudta véka alá rejteni rajongását: Srácok! Ez olyan, mintha német pezsgőt kortyolgatnék!
Innen nézve nem is gondolnánk, hogy a csomagtérajtó alatt az a háromezres Porsche motor lakozik, melyet elképesztő gyorsulása, embert próbáló kezelhetősége és hatalmas turbólyuka tett hírhedtté. A léghűtés helyébe vízhűtés lépett, a hatalmas abroncsok pedig a kivételes stabilitást hivatottak biztosítani. Nagy tempónál a zajkomfort messze elmarad az eredeti DS híresen csendes utasterében tapasztalhatónál, de ha egyszer egy sportautóról beszélünk...
A kevésbé avatott szemnek talán fel sem tűnik, hogy nem egy eredeti 911 vigyorog rá éppen – Porsche-fanatikusoknak szemet szúrhat a magas szélvédő, de a két kaszni tökéletes illeszkedése megkívánta ezt az áldozatot.
Amint napvilágot látott, a 911 DS fenekestül forgatta fel az autós szaksajtót. Erős egyénisége rendkívül megosztó alkotássá tette, mely rengeteg kritikát szült; a Car Mag – nem kevés szarkasztikus felhanggal – egyenesen német pezsgőnek titulálta a 911 DS-t.
A magazin azonban remek ötletet adott: egy találkozó erejéig összetrombitálták Angela Merkelt és Francois Hollande-t. Merkel asszony különös érdeklődést mutatott az autó iránt, vezetését azonban a férfiakra hagyta. Francois Hollande sem tudta leplezni izgalmát, ám a kormány mögé sofőrjét ültette, ő maga csak utasként körözött a Hockenheimringen – a történelmi pillanatot egy üveg 2005-ös Keller Rieslinggel ünnepelték, megállapítva: a német pezsgőnek a legjobbak közt a helye.
Nos, most, hogy túl vagyunk a Brandpowder meséjén, ideje egy kicsit a pezsgőspohár feneke helyett a dolgok mélyére néznünk.
Nem csal ugyanis a szimata annak, aki kamuszagot érez: bizony, nem egy autós lapot felültettek a hírrel, sokan egyenesen a tökéletes autónak nevezték, mások pedig kapásból a világ egyetlen példányáról beszéltek – pedig az az egy is csak merevlemezeken és A2-es rajzlapokon létezik.
A jalopnikos Patrick George cikke könyörtelenül mutat rá az átverés tényére, és annak minden apró részletére.
Miért van szüksége a léghűtéses motornak a vízhűtés csöveire? Mi történt a hajtáslánccal? Aztán itt ez a 90 fokos forgatás, mellyel elérik, hogy a váltó kihajtása többé ne forgassa a kerekeket.
De fogadjuk el, hogy a srácok megoldották a lehetetlent, ott van a motor, működik minden. Ha viszont ott van a motor, az autó farában, akkor a tank csakis elöl lehet – tanksapka azonban sem elöl, sem hátul nem jutott egyik oldalra sem. Én egyébként személy szerint a tanksapkánál jobban hiányolom a DS hidropneumatikus felfüggesztésének megtartásáról vagy épp kiszórásáról szóló bekezdést, de ez legyen az én dolgom.
Miután emberünk egyetlen fotót sem talált a motortérről vagy az autó utasteréről, kívül kutatott a további árulkodó jelek után – és nem is kellett sokáig keresgélnie. A rendszámtábla például máshol már felbukkant korábban, igaz, akkor még az EU logó is ott feszített a bal oldalán. A félbevágott 911 kaszni eredetije is megvan, méghozzá egészben; valaki más restauráló projektjének galériáját gyarapítja.
Emlékszünk még Jim Lurpak barátunkra? Aki a rajzasztal fölé görnyedve, két gyanúsan hülyén álló modellautó társaságában, kissé ködös körvonalú arca mögött megbúvó agytekervényeinek zseniális képességei révén harmóniát teremt a két autó eltérő stílusjegyei közt? Nos, mellette találunk egy képet, melyen Lurpak úr már ősz szakállal tán épp egy ’56-os Continentalt rajzol nagy serényen.
Stewart barátunkról is készült ám másik fotó, igaz, azon pont nem mosolyog, a sapkán kívül pedig a vörös szakál és bajusz is hiányoznak a képről – azt már csak halkan teszem hozzá, hogy az Inter Box Mechanics-re bizony nem sok mindent dob ki nekünk a Google.
S minő meglepetés, a narancssárga 911 is ott lapul, csak épp eltűnt róla a DS hátsója, ráadásul a B-oszlopok kialakítása sem egyezik a jobb és bal oldalakon.
A szerző kommentje mindeközben moderálásra vár az alkotók weboldalán. Azé a szerzőé, aki nem is igazán az ötletben vagy a látványban talál kivetnivalót; sokkal inkább az zavarja, hogy kész termékként próbálnak beállítani valamit, ami még el sem készült – és talán soha nem is fog.
Pedig nem ez lenne az első fura figura a két típus háza tájáról; DS alapokon a kupétól kezdve a kabrión át a kombiig mindenfélével próbálkoztak már, bár azt el kell ismerni, hogy ilyen párosítással még senki nem csapta képen az autós társadalmat.
Az ős-Panamerák sorát sem nyithatja már meg a 911 DS – megtették helyette évtizedekkel korábban, nem is akárhogyan.
1967-et írunk – ekkor kapta meg egyébként a DS azt az új arcát, amellyel aztán legendaként a köztudatba vonult, és amelynek nagyra nőtt lámpaburái alatt immáron ott figyeltek a kormánnyal együtt forduló kanyarkövető fényszórók is.
Szóval 1967-ben egy Porsche kereskedő, bizonyos dr. William Dick San Antonióból gondolt egyet, és a garázsukban sorakozó kétajtós Porschék, Ferrarik és Rolls-Royce-ok mellé olyan négyajtóst szándékozott állítani, amilyet még nem látott a világ – és amilyenért a porschés kemény mag évtizedek múltán is erősen hőbörgött, igaz, akkor már Panameraként próbálták letuszkolni a torkunkon a Bogárhátú Volkswagen négy ajtóval szerelt, nagyon-nagyon távoli rokonát. Emberünk tehát négyajtós Porschéra vágyott, el is küldte egy alkalmazottját a messzi-messzi Olaszországba, hogy karosszériaépítő műhelyektől kérjen ajánlatot a tervezett járműre. A feladatot az öreg kontinensen mindössze egy cég vette komolyan, a választás végül mégis egy kaliforniai műhelyre, a Troutman-Barnes-ra esett, akik aztán ketté is szeltek egy 1967-es 911-est.
Az autó új B- és C-oszlopot kapott, utóbbira az egyébként előre való, hagyományos 911 ajtókat megcserélve, hátrafelé függesztették fel, úgy, hogy azok a Rollsokéhoz hasonlóan, hátrafelé is nyíljanak. Hátsó ülés egyenesen a Porsche gyárból érkezett az autóba, ezek teljesen egyedi, stílusukban a beltér többi eleméhez tökéletesen illeszkedő darabok voltak.
A Fuchs felniket krómozott acél kerekekre és dísztárcsákra cserélték, melyek így könnyebben megbirkóztak a nagyobb súllyal, ráadásul a szedánoktól megszokott megjelenést is biztosították az autónak.
A négyajtós Porsche végül elektromos mozgatású napfénytetővel és elektromos ablakokkal kiegészülve gurult be 1967-ben a Dick család karácsonyfája alá, Mrs. Dick ajándékaként – mely így végül egy kortárs Rolls-Royce-nál is többet kóstált.
A dolognak mindössze egyetlen szépséghibája van: az autónak azóta nyoma veszett, hollétéről senki nem tud semmit.
Rosszul áll tehát a régi vágású négyajtós Porschék szénája; az egyik eltűnt, a másik sosem létezett...
De tartsuk bár a 911-DS hibridet szörnyszülöttnek, szentségtörésnek vagy istennőkáromlásnak, netán zseniális mesterműnek, mely nélkül szegényebb a világ, a virtuális alkotók alábbi gondolatai mellett nem mehetünk el szó nélkül:
A 911 DS két ország erőfeszítéseit képviseli; valódi kísérletet arra, hogy közös célért egyesítsék energiájukat s tehetségüket. Csak remélni tudjuk, hogy Németországot és Franciaországot egyaránt inspirálni fogja a Brandpowder története – egy jobb és hatalmasabb Európa metaforája.
