A héten lesz egy éve, hogy 1983. márciusi gyártású Sierrámért kicsengettem azt a bizonyos lealkudhatatlan 160 ezer jó magyar forintot. Az elmúlt egy év sem volt elég ahhoz, hogy megbánjam döntésem, sőt az évforduló alkalmából némi tudományosan alátámasztott, utólagos önigazolással is készültem. Az alábbiakban tehát a ”mire baszhattam volna még el a spórolt pénzemet” című kérdéskört fogom boncolgatni.
Sokak számára az első és legkézenfekvőbb megoldás – legalábbis a környezetemen végignézve – talán a következő: elihattam volna. Sajnos sosem voltam az a fajta, aki néhány órányi szórakozásért, egy csipetnyi mámorért képes lett volna két kézzel szórni a pénzt. Tudom, tudom, az ilyen emberek majd elmesélhetik az unokáiknak, hogy ők igazán éltek, és a fél világot végigkúrták és -piálták (rosszabb esetben végighányták), de számomra ez valahogy nem opció. Ugorgyunk!
Vehettem volna belőle mondjuk iPhone-t! Némmá’, még tankolni se kell, biztosítása sincs, de ha valahol előkapod, már csillannak is a szemek, csusszannak a bugyik; egy új iPhone-nal te vagy az élet császára – ha netán egy Ray Bant is virítani tudsz mellé, máris joggal érezheted magad hollywoodi sztárnak. Még akkor is, ha a penészedő, kisszobás albérlettel hat havi elmaradásod van, a BKV-n pedig villámgyors váltófutósdit játszol az ellenőrrel. Túlértékelt státuszszimbólumért egy öreg autó árát az asztalra tenni biztos nagyon jó – de csak ha van már néhány öreg autód.
Egy hamisítatlan autóbuzi kéjlakot mondjuk elfogadnék, egy ággyal, amit széltében nehezebb átérni, mint hosszában, mellette valaha Volvóban, Saabban, Merciben szolgált bőrfotel, szemben vele a szokásos vényolcas asztalka, kicsit odébb XBOX és lapostévé. Nyálcsorgatva tolnám végig a Forza pályáin azokat az autókat, amiket vajmi kevés eséllyel vezethetek majd az életben. Pláne, ha egész nap a játékkonzol előtt szüttyögök.
Vissza hát a földre, maradjunk a témánál! Valójában sosem volt kérdéses, mibe fogom talicskával hordani a lóvét, csak a konkrét alanyt kellett megtalálnom.
Sokáig például nem is terveztem autót venni; én csak az öreg nagypapa-Nissant szerettem volna rendbe tenni, hogy aztán boldogan éljünk, míg ott nem maradunk egy kiegyenesített kanyar végén. Csakhogy időközben én is megfertőződtem, és rájöttem, hogy ha netán valóban így végződne a buli, akkor legalább kilinccsel előre szeretnék megérkezni. Egy valamit tudtam tehát: a Nissantól elcsábítani egyetlen varázsszóval lehet csupán. Az pedig úgy szól: hátsókerék-hajtás.
Ezen igen markáns nyomvonalon elindulva vehettem volna akár Kispolskit is. Még egészen apró kölök koromban járkáltunk egy piros példánnyal, amiből nekem annyi maradt meg, hogy a kardánalagúton (höhö, milyen kardán?) egy nagyobb lyukból ömlött ránk a meleg levegő hidegebb téli napokon. Ettől persze még nem vágytam volna 126P-re, aztán egy videó mindent megváltoztatott.
Komolyan mondom: kéne. Annál is inkább, mert azóta megtudtam, hogy minimális farigcsálást követően becuppan hátra az ezres Swift motorja is. Az a Swift-motor, ami messze földön híres elnyűhetetlenségéről, és ha nem is egy rakéta, azért az aprócska lengyel bódét egész tisztességesen képes mozgatni. Némi okosítással, egy kis futóműtuninggal, miegyébbel igazi alacsony költségvetésű méregzsák varázsolható a 126-osból. Mindez persze nem változtat a tényen, hogy a Kispók hosszabb úton zavaróan szűk, kényelmetlen, zajos és puritán – bár aki igazán pozitívan képes szemlélni a dolgokat, az így is okoskodhat: mivel a Kispolski szinte bármi másnál jóval kisebb, így rozsdából is viszonylag kevés fér el rajta. Öreg autónál ez is szempont…
A farmotornál maradva megemlíthetjük a Volkswagen-éra előtti Skodákat is, melyeknek egyetlen igazi problémájuk, hogy hasonló áron osztogatják a mai szemmel nézve – leginkább az ezerötös motorral szerelve – jóval autószerűbbnek tűnő Zsigulikat. Az alacsony árat persze ne vegyük készpénznek, ugyanis egy-egy ügyesen konzervált ikerlámpás nem csak az én szívemet képes megdobogtatni, ez pedig sok esetben az árakon is meglátszik. Kis türelemmel és utánajárással azonban nem nagy ördöngösség olcsón jót kifogni, cserébe pedig kapunk egy egyszerű, szerethető ikont, mely valójában egyáltalán nem szűk vagy kényelmetlen, mellé pedig jár egy rahedli márkatárs, korrekt rajongói fórumok, és filléres árakon kínált alkatrészhegyek. Mindenki ismeri, mindenkinek van róla egy-két története, és népszerűségének köszönhetően biztosak lehetünk benne, hogy az elektromos ablaktól és klímától a dupla vezérműtengelyes motoron és turbón át a hatsebességes szekvenciális váltóig mindennel szopott már helyettünk valaki más – nekünk csak meg kell találni az illetőt, és jól kifaggatni minden apró részletről.
Sajnos a mindenki alól én sem vagyok kivétel; a Zsiguli szerencsétlenségemre nálam is bekerült a vótmá-kategóriába – az Ezeröcsit a Nissanért adtam el, nem akartam hát magam előtt hülyét csinálni magamból azzal, hogy ezúttal a Nissant cserélem Ezeröcsire.
Meg aztán – bevallom – úr akartam lenni. Egy kicsikét kilógni a tömegből, szembeszélben hugyozni csöppet… Mindenféle legendákról, kihalt dinoszauruszokról persze szó sem lehetett. C Kadett? Kutyacsont Escort? Manta? Capri? Még feljebb a Rekord, Taunus…? Nem, ezek már bőgetik a szirénát, ne légy hülye, a ritka autóból a jó állapotú még ritkább, a jó állapotú, egyetemisták számára is elérhető árú darabok pedig talán végképp csak a mesékben léteznek. Egy-egy lelakottabb túlélőről pedig hamar kiderülhet, hogy ha életben akarjuk tartani, könnyen nagyobb ráfordítást igényelhet, mint egy eleve jobb bőrben levő példány.
Ez persze nem jelenti, hogy ne lenne alternatíva az üveghegyen innen, ha egyszer a Zsigulinál erősebb hátsókerekes autóra vágynánk. Ha például ennek megfelelően állítjuk be a Hahu keresőjét, hamar erős BMW-s többséggel kerülünk szembe.
Napjainkban az E36 a sztár, sokaknak fáj rá a foguk, mert a fentiekhez képest határozottan korszerű és kis szerencsével kellően jól felszerelt ahhoz, hogy kényelmes, csendes és biztonságos útitárs lehessen, de még egy olyan korszak szülte, amelyben épp csak kezdődő divat volt a motor fojtogatása és a ménes különféle elektronikai segédeszközökkel történő megzabolázása. Jó autó tehát az E36, ez azonban nem változtat a tényen, hogy talán minden Hármasok legjellegtelenebbike, ráadásul mostanra sajnos eljutottunk oda, hogy szinte minden hülye tarthat egyet az 1990-ben a körlámpás hagyományt megszakító 3-asból. Ami ennél is elkeserítőbb, hogy nem csak tarthatnak; tartanak is. Távol álljon tőlem, hogy az egész társaságot leírjam, de sajnos messze nem feddhetetlen körbe lép be az, aki ma BMW-t vásárol.
De mit számít ez akkor, ha már a járókában is a bajor propellerrel álmodtuk a legédesebbeket, kínálat pedig van bőven, lehet miből válogatni. Kicsit arrébb ott van például az E36-nál eggyel vénebb, már-már kultautó státuszba lépett – és ennek folytán egyre nagyobb becsben tartott – E30. Sajnos a szebb példányok ára erősen megindult felfelé, holott rengeteg a fapados verzió, gyakran már a villanyablaknak is örülni kell (bár ezt az alulextrázottságot még az E36-nak sem sikerült teljesen kinőnie), az alkatrészárak pedig, ha nem is elszálltak, azért mégsem Zsiguli- vagy Sierra-szinten mozognak. Egy jobban felszerelt sorhatos Touringot azonban én is piszkosul elfogadnék, és itt nincs de – az az autó úgy tökéletes, ahogy van.
Ami viszont talán még nagyobbat üt, az nem más, mint az E28. A méret tökéletes, az arckifejezés hibátlan; épp csak annyira nagy és szigorú, hogy már ne ő legyen a kiscápa, és mégse nézzenek benne időutazó stricinek. Apró bibi, hogy a típus erősen fogy, az emelkedő áraknak és a ritkuló alkatrészeknek köszönhetően pedig ez már végképp nem a kispénzű zöldfülűek autója.
Szívesen időznék még a BMW-nél, de az a helyzet, hogy kifogytunk az olyan elérhető(bb) árú típusokból, melyeknek megvásárlása racionális érvekkel még csak-csak alátámasztható, így aztán kénytelenek leszünk továbblépni.
Elég azonban csak egy aprócska lépés, nem megyünk messzire; mindössze a stuttgarti konkurenciához ugrunk át egy pillanatra. A Mercedesszel egészen egyszerű a helyzet: lényegében egyetlen autójuk van, amire rá lehet kívánni, sikkasztás és bankrablás nélkül is el lehet hozni, és még csak nem is kell porcelánboltban kóválygó elefántnak éreznünk magunkat, ha épp ki akarjuk vinni egy kis mókázásra. Bár az öreg Merciket nálunk jellemzően nem a drifterek, hanem egy másik réteg találta meg magának, ha azonban a Bauer srácnak bevált, mégse lehet annyira reménytelen eset; a 190-es, ha az Evo2 pofaleszakító spoilerszettje nélkül nem is kelti azt a kiköpött örömautó látszatot, azért megérhet egy misét. Irgalmatlanul tartós és kiforrott technika, még jócskán túltervezett alkatrészek, legendás öthengeres és tizenhat szelepes motorok, kockás kárpitok, elképesztően igényes, ötlengőkaros futóművek, egylapátos ablaktörlő, a balnál kisebb jobb tükör, 90 fokban nyíló gépháztető... Egyszóval egy falatka történelem, amely tökéletesen szemlélteti, miért lett fogalom a német prémiumautó – még akkor is, ha a prémiumok legkisebbike. A szórás azonban itt talán minden eddiginél nagyobb, a valóban szép példányok gyakran millió felett kelletik magukat, a másik véglet a 2-300 ezer forintos kategória, aminek futóművére, injektorára, kasztnijára többnyire kapásból elszórhatunk egész sierrányi összegeket.
Valójában már a Mercedesszel is messzire merészkedtünk a valóban játékautó-pozitív négykerekűektől, de ami azt illeti, bőven lehet ezt még fokozni. Ott van például a biztonságos batárok másik nagymestere, a Volvo. Igaz, ha néha egy jót akarunk sederinteni, arra a nagymester kisautója, a 300-as széria jobb alap lehet a 700-asoknál. A nyári Totalcar pályanapon találkoztam egy ilyen 340-essel, és bár nem tudok elsiklani a tény felett, hogy én is besegítettem, amikor a mozgásképtelenné vált Volvót Novoth Tibihez kellett tolni, kevéssel korábban azért megállapítottam magamban: ezt az autót mocskosul összerakták egyszer. Nem zörög, nem nyiszog, a fáradt műanyagokat és a repedezett műszerfalat hallomásból sem ismeri; ha nem egy Volvóról lenne szó, megpróbálnám mindezt a korábbi gondos gazdáknak betudni. De egy Volvóról van szó.
Persze, mint mondtam, csak egy Volvóról. Mert a Volvo nálam mindig is a 700-as széria marad. A család egy barátjának volt jó néhány évvel ezelőtt 740-ese, ami kissrácként erősen le tudott nyűgözni emberes méretű hátsó kartámaszával – máshol kis túlzással egy egész fotel sincs ilyen széles. Ez tökéletesen szemlélteti az autó méreteit, és rögtön megadja nekünk a választ, hogy a 700-as Volvók miért nem a legjobb mókakocsik. Valójában olyan ez az autó, mint a mélyen belül eleve nyugdíjasnak született, de tisztes munkásemberként megőszült nagyapó, akinek minden porcikája sajog már csak a kocogás gondolatától is, és bár az idők során impozáns pocakot eresztett, azért a lábán tekintélyes kiterjedésű izomszövetet láthatunk megfeszülni, ha nagy ritkán rá kell rúgni az ajtót a visító kisunokára. Hát így áll a Volvo is: nagy, nehéz és puha, de hátul hajt, borzasztó markáns stílusa van, és csak rajtunk múlik, mit hozunk ki belőle. No meg vérmérséklettől függően akár előnyként is említhetjük a tényt, hogy ha épp nem bevetésen kell helyt állnia, akkor mai mércével nézve is tisztességes kényelemben és nyugalomban tekerhetünk le benne sok-sok egyenlítőnyi távolságokat – van, akinek ez jön be.
Mellesleg erősen nehezemre esne elsiklani a néhai Volvo reklámkampány fölött, melyben a svédek szorgosan próbálták lerázni magukról a fenti vádakat, így végül odáig jutottak, hogy a 740 Turbót nem röstellték egy plakáton szerepeltetni a Lamborghini Countach-sal.
Ha viszont a Volvo belefért a keretbe, akkor nem szórhatjuk ki az Opel Omegát sem a listáról. Minden bokorban terem a jámbor igáslóból, az persze más kérdés, hogy vajon a tip-top, rozsdamentes A Omega vagy a gyári Calibra-e a ritkább jószág, de tény, hogy az első generáció alapvetően tartós, nagy és kényelmes autó volt – olyasmi, mint a Volvo. A bibi ott van, hogy míg a tégla-Volvo mára fogalommá vált, addig az A Omega megrekedni látszik a lefingott munkásautó szintjén.
Az utóddal kevésbé volt kegyetlen a sors, bár lelakott példányokat itt is találni szép számmal, ráadásul az egyre több helyre beszivárgó elektronikával is meggyűlhet a bajunk. Össze persze ez sem ment, a rozsdából itt is könnyen ősellenség válhat, cserébe viszont egy borzasztó harmonikus megjelenésű, tágas és jól felszerelt autót kapunk, amihez alkatrészt még jó ideig az összes bontóban találunk majd. Vesztemre azonban vezettem már A és B Omegát is, és bár kétségtelenül nagy a szórás nagypapa féltve őrzött kincsétől egészen a frédibénis taposólemezzel szerelt kőművesjáratig, azért alapvetően kijelenthetjük: az Omega nem csapatásra készült. A Lotus Omegát most ne keverjük ide, az egészen más tészta – egy mocskosul keményre sütött tészta.
Mit tehet hát az ember, ha a Polski túl pöttöm és erőtlen, a Lada túl kézenfekvő, a legalább egyik kerekével a bontó kapuján kívül álló E30-asok és 190-esek ára és fenntartási költségei túlmutatnak a kereten, no meg a bunkó BMW-s bagázsba sem szeretne mindenáron tagsági kártyát váltani, a Volvók és Omegák pedig túl nagyok és tohonyák?
Naná! Vegyen Mk1-es Ford Sierrát, abból is egy ötajtós Ghiát, kék plüss kárpittal, faimitációval, egérmozival, kutyafülével. Tessék csak néhány kósza pillantást vetni a hasznaltauto.hu vagy akár a mobile.de megfelelő szekcióira! Erősen úgy fest, hogy a típus kihalni készül – második szériát találunk még rogyásig, a nagylámpás első szériás Ghia azonban mostanra az ikonikus Cosworth-nél is ritkább madár – persze nyilván nem összekeverendő a kettő.
Vitán felül áll, hogy a Sierra sem tökéletes, sőt bizonyos szemszögből egy egészen elfuserált autó; eleve a forma is megosztó, van, aki már itt úgy gondolja, eleget látott az autóból. Számomra mindig is ez a nagylámpás első széria volt és lesz is az igazi, én inkább a kopptól koppig négyet forduló kormány és a csavarodásra erősen hajlamos, érezhetően nem svédacélból faragott ötajtós kasztni miatt elégedetlenkedem, de a fenébe is vele! Egy szétrúgott Ezeröcsi áráért bevásároltam magam egy nyolcvanas évek eleji sci-fibe, aminek így harminc év után is megvan a maga egészen egyedi, itt-ott bájosan esetlen, de határozottan magával ragadó hangulata.
És azért valljuk be: a sornégy is szebben szól, mint az iPhone monóban...
