Fiatal. Legalábbis többen vannak a fajtájából, akik idősebbek nála, mint azok, akik nem. A jó modor persze így is azt diktálná, hogy legalább eleinte magázódjunk, de őszintén: kit érdekel a kor, ha valaki ilyen lábakon áll? És azok a lökhárítók, uraim… Hogy a szépségén felül a magához való esze is megvan, az már csak hab a tortán. És hogy azokat a gyönyörű lábakat nem sikerült kellőképp szilárdan megvetnie a szűk és rideg elitben – nos, azért végképp faragatlanság lenne kérdőre vonni. Meg aztán nem is mernénk megtenni; élvezzük a közösen eltöltött éjszakák minden egyes másodpercét, ahogyan hozzánk bújik meleg testével, ahogyan sikítása megtölti a szomszéd házak padlását is… De legbelül érezzük: pengeélen táncolunk. Elég egy rossz szó, egy elhibázott grimasz, és a gatyánk is rámegy, mire kiengeszteljük. Pedig néha igazán a képébe vágnánk: mocskosul sokat piálsz, és nehezebb vagy mint három tehén!
És most nem is a 2010-ben meglepően fiatalon szenátorrá választott Elizabeth Halseth kisasszonyról beszélek – a mi szenátorunk német, és a hölgyikével ellentétben valóban nem a pehelysúlyú ligában versenyez.
Az Opel 35 évvel ezelőtt, 1978-ban alaposan nekiment a sodrófával a Rekord E padlólemezének, és addig nyújtotta, mígnem egy szép nagyra nőtt autót nem kapott, bő 4,8 méteres hosszal, 2685 mm-es tengelytávval és 1640 kilós önsúllyal – ez lett a Senator A, melynek aztán teremtője társat is gyúrt a szintén nem törpenövésű kupé, a Monza személyében.
A Senatorral nem kisebb célt tűzött ki magának az Opel, minthogy presztízsben jóval felettük álló márkáknak állítsanak méltó konkurenciát, és mindent megtettek azért, hogy a típussal szerte a világon eláraszthassák az utakat: Európán kívül Amerika, Afrika, Ausztrália, de még Ázsia is kapott belőle, hátsó fertájukon olyan kacifántos neveket viselve, mint a Chevrolet Senator, a Vauxhall Royale és Vauxhall Senator, esetleg Daewoo Imperial.
A Senatorban többnyire az Opel saját fejlesztésű, finom járásukról, megbízhatóságukról, tartósságukról, viszonylag kis étvágyukról és tisztességes tuningpotenciáljukról ismert sorhatos CIH (Cam In Head – vezérműtengely a hengerfejben) benzinmotorjai hajtották a hátsó kerekeket, de létezett 2.3-as dízel változat Comprex feltöltéssel, sőt összkerékhajtásos modellek is készültek, Monzát pedig akár vászontetővel is rendelhettek a kiváltságosok.
Az igazi kiváltságos mégis az a jóember lehetett, aki elvitte a mobilén 12000 euróért hirdetett, metálbarna A Senatort, rendes, krómküllős felniken, toronymerevítővel, újszerű, világos beltérrel – bármelyik gengszterfilmben megállná a helyét, ráadásul egy bankrablás utáni, gumifüstölős-autósüldözős jelenetben sem vallana szégyent. A 3.0-s Senator ugyanis az addigi leggyorsabb széria Opelnek számított 215 km/órás végsebességével és 8.5 másodperces 0-100-as sprintjével.
Egy bő harminc éves óriásteszt tanúsága szerint pedig a Senator az akkori 5-ös BMW és a mára meglehetősen ritka madárnak számító Alfa 6 illusztris társaságában sem vallott szégyent.
1986-ban aztán az Opel gondolt egyet, nyugdíjba küldte a Rekordot, és durrantott egy jó nagyot az Omega első szériájával, amelynek 0.28-as légellenállási együtthatóját nem egy mai autó is megirigyelné, és amelyből 1989-ben a britek segítségével elkészült a Lotus Omega – az autó, melynek orrában egy 3600 köbcentis, két Garrett turbóval megtámogatott bestia tombolt, miközben utasterében egész családok utazhattak kényelemben – akár 280 km/h-s sebességgel. Menetteljesítményeiben nem csupán az akkori M5-ös BMW szintjét volt képes megütni, valójában a legerősebb 5-ös tovább morcosított változatának, az Alpina B5-nek is csúnyán kékre-zöldre szorongatta a torkát.
De ne szaladjunk ennyire előre; ’87-ben az A Omegát az év autójának választották, az Opel pedig ismét a bevált recepthez folyamodott: addig-addig hizlalta aktuális nagyautóját, mígnem egy még nagyobb nem lett belőle, amit aztán méltán nevezhettek Senatornak.
Az új típus minden irányban centiket nyúlt elődjéhez képest, hossza immáron 4845, tengelytávja pedig 2730 mm lett. Az alapmotor egy 2.5-ös, 140 lovas egység volt, az Irmscher azonban odáig merészkedett, hogy 3983 köbcentis, 272 lóerőt és 387 Nm-t teljesítő sorhatost rejtett a géptető alá, mellyel a több mint 1,6 tonnás nehézbombázó 6.5 másodperc alatt lehetett százon, és meg sem állt 255 km/h-ig – persze a 14,5 literes átlagfogyasztás valószínűleg nem ezen határok feszegetése mellett volt értendő.
A legmagasabb, CD felszereltségben a Senator első-hátsó ülésfűtéssel, tempomattal, fedélzeti számítógéppel (igen, ez már abból a korszakból való, amikor az autó bármiért kiabálni tudott, ami nem tetszett neki – folyadékmennyiségek, izzók, miegyéb), sőt akár állítható futóművel és kétzónás klímával is kényeztette utasait. Egy-egy apró figyelmesség, mint például a fényszórótörlő berendezés és a szükség esetére önálló világítással rendelkező biztosítéktábla már szinte szóra sem érdemesek az olyan ínyencségek mellett, mint a digitális műszerfal és az RDS-es gyári rádió az első szélvédőbe integrált antennával.
A sok kis elektromos kütyü azonban az idő múlásával gonoszul ki tudja mutatni a foga fehérjét, és a nem túl fickós első fényszórókra is gyakran panaszkodnak a tulajdonosok. A Senatornak mégsem ezek a legsúlyosabb nyavalyái, hanem a rozsdával ápolt, híresen nagy cimborasága. Kettejük kapcsolatát szimbiózisnak aligha nevezhetnénk, hiszen amíg a korrózió egyre csak terjed, addig a behemót rohamosan fogyatkozik.
Az persze nem a rozsdának köszönhető, hogy a szenátor úr nem sokkal élte túl nejét, az 1986-ban eltávozott, kifogástalan stílusú, de sajnos túl hamar fáradó testtel megáldott Monza asszonyt. Bár ő maga alapos vérfrissítést követően vígan éldegélt még néhány évig, széles ölében a tinilányok és kacér asszonyok egyaránt gyakori vendégnek számítottak, végzete elől ő sem menekülhetett; támogatói elfordultak tőle, és 1993 májusában lekapcsolták a gépekről.
Utolsó másodperceiben még lepergett előtte élete filmje: nem hozott áttörő reformokat, nem tett szert kirobbanó népszerűségre, utódot sem hagyott hátra, kormányát néhány hűséges szavazója mégis könnyes szemmel sírja vissza.
És hogy pontosan milyen autó is volt a második szériás Senator? A legjobb választ a kérdésre talán a Totalcar népítéletek adják meg: hat ítélkezőből egy sem gondolta úgy, hogy az autója megérte a pénzét. Mégis, az Ennyire szerette rovatban valahogyan a legalacsonyabb értékelés is nyolc pont lett a tízből. Hogy kéne-e az autó, amelynek birtoklása észérvekkel alátámaszthatatlan? Akarom-e a célszerűtlenség mintaképét, valamit, ami mégis a fülemig szalajtja a szám szélét? Hülye kérdés.
Csoda-e hát, ha szaporábban dobbantott hirtelen a szívem, amint az alábbi hirdetéssel szembe találtam magam?
Úgy látszik, nem menekülhetek a sorsom elől. A Mitsubishi után egy újabb különleges gépbe szaladtam bele a ’80-as évek végéről, és láss csodát, az ára is ugyanúgy 350 ezer Ft, mint annak idején a hófehér japánnak.
Igazából azt sem tudom, miért böktem be a keresést épkézláb hátsókerekes autókra, egyedül abban vagyok biztos, hogy amikor már herótom volt a rengeteg, már-már kommersz BMW-ből, akkor jött ő, akire aztán végképp nem számítottam; az összképet pedig még a peckesen álló vonóhorog sem tudta tönkretenni.
Szerencsére a Sierra megvásárlása óta annyit azért nőtt beljebb a fejem lágya, hogy ne akarjam azonnal megvenni. Nem mondom, képzeletben erősen kacérkodtam a gondolattal, de ezúttal ravaszabb módszerekhez folyamodtam. Úgy voltam a Senatorral, mint az egyszeri állatkerti látogató a zsiráffal: elnézegeti, de otthonra nem kéne. Oda valami kompaktabb állatot szoktak rendszeresíteni, mondjuk egy Sierránál semmiképp sem nagyobbat. Másoknak ezt persze nem kell tudni, így történhetett, hogy a nap végére szinte kivétel nélkül sikerült a Senator-buzériával megfertőznöm a környezetemben lévő, autók iránt legalább egy csöppnyi érdeklődést mutató (fele)barátaimat. Nem volt persze nehéz dolgom: az autó méretei, teljesítménye, a kétszínű fényezés, a hatalmas, peremes felnik, a tespedős beltér a combtámaszos ülésekkel, a fabetétekkel és a széles, bőrözött szegélyű középkonzollal mind-mind magukért beszélnek, és ahogy elnéztem, wartburgosnak, ladásnak, hondásnak, mercisnek, de még buszosnak sem esett nehezére elismerően szólni az egykori csúcs-Opelről.
Természetesen, ahogy az lenni szokott, akinek kéne, annak pénze nincs, akinek meg van, az szintén a fent említett zsiráfot látja benne. Ahogyan én is látom, tudom, hogy semmi szükségem nincs rá – igazából úgy általában autóra se, egy ilyen gépet viszont végképp bűn lenne városban és üres placcokon elhasználni. Mert a Senator nem kispályás autónak született: sztrádára való, oda, ahol magasan a sebességkorlát feletti utazótempót képes tartani erőlködés nélkül, a legnagyobb nyugalomban. Sokan esküsznek az automatára és a bőrre, részemről egyikért sem kár, talán csak a tempomat hiányzik belőle, azzal együtt a Senator végképp esélyes lenne a tökéletes utazóautó címére.
Az ilyen, állapotukhoz képest meglepően jutányos áron kínált autóknál mindig fennáll a veszélye annak, hogy kontár kézbe kerülnek; ha pedig a nagy gázpedál-rugdosás miatt síró diffi, a téli latyakban megfáradt kasztni, vagy épp a cementes zsákok súlya alatt megrogyott lengéscsillapítók nem kapják meg időben, amit kérnek, akkor őrizgethették azt az autót évtizedeken át fűtött garázsban, kenegethették az összes porcikáját mindenféle csodabalzsammal, az értő kezek és lábak pillanatok alatt képesek lesznek lelakni.
Őszintén remélem, hogy ő itt jó kezekbe került. Akkor legalább csak az fájhat majd nagyon, hogy azok az autók, amelyek sokunkban a leginkább képesek megmozdítani valamit, szép lassan kikopnak az utakról, a használtautó-hirdetésekből, és olykor az emlékezetünkből is. Mára már valamire való Ezeröcsije sem lehet akárkinek, a helyzet pedig vásárlói oldalról nézve egyre csak rosszabb lesz. Talán az utolsó pillanatokban vagyunk, amikor még nagy mázlival, kis pénzért bevásárolhatjuk magunkat egy-egy tökéletes autóba. Olyanba, amelynek születése idején alkotói már rendelkeztek a kellő szakértelemmel ahhoz, hogy igazán jó gépet tehessenek az aszfaltra, miközben a tervezett avulás és az elektromos kütyük még épp kordában tartható szinten ütötték fel fejüket a fedélzeten.
Egy ilyen korszak gyermeke volt a legendás 124-es Mercedes, az E28-as BMW, és igen: ekkor született meg az Opel Senator is.
